西関東新幹線構想：海老名〜八王子間新幹線直結計画
本プレゼンテーションでは、東海道新幹線（海老名分岐）と八王子駅をフル規格新幹線で直結する「西関東新幹線構想」についてご説明いたします。この新構想は、東京を経由せずに南関東と北関東を高速で結ぶ新たな広域交通軸を形成することを目的としています。
中央リニア新幹線や既存の東海道・上越・北陸新幹線のバックアップ機能も果たすこの計画は、関東西部地域の経済・物流・観光・災害対策に大きなインパクトをもたらす可能性を秘めています。今後の首都圏西部における交通インフラの革新的な再構築として、その詳細と意義についてご紹介いたします。
構想の背景と目的
首都圏交通の分散化
現在の新幹線ネットワークは東京駅を中心としたハブ構造となっており、一極集中による混雑や災害リスクが課題となっています。西関東新幹線は、東京を経由せずに静岡・名古屋・関西方面と高崎・長野・北陸方面を直結することで、この課題を解決します。
新たな広域交通軸の形成
首都圏西縁に「第二の大動脈」を形成することで、関東圏の交通ネットワークを強化します。これにより、東京一極集中型から多極分散型の交通体系への転換を促進し、地域間の移動効率を大幅に向上させます。
災害時のバックアップ機能
地震や水害などの災害時に、既存の東海道・上越・北陸新幹線のバックアップルートとして機能することで、国土強靭化に貢献します。首都直下型地震などの際にも、重要な代替輸送・事業継続計画（BCP）機能を提供します。神奈川県
想定ルートと駅構成
起点：海老名駅
東海道新幹線から分岐する新設駅として整備します。既存の小田急線・JR相模線との乗り換え機能も強化し、神奈川県央地域の新たな交通拠点として位置づけます。
中間駅：橋本駅
リニア中央新幹線・京王線・JR横浜線との接続点となり、相模原市の玄関口として機能します。多方向への乗り換えが可能な重要な中継点となります。
終点：八王子駅
中央線との交差を回避する地下ホームとして整備します。将来的には八高線高規格化により高崎・上越方面への接続も想定しており、西関東の新たなハブターミナルとして機能します。
このルートは約35kmの距離を結び、一部はトンネル構造、一部は高架橋構造となります。地形や都市構造に合わせた最適な建設方式を採用し、環境への影響を最小限に抑えつつ、高速走行を実現します。
整備方式と技術的特徴
フル規格新幹線
全線を標準軌（1,435mm）のフル規格新幹線として整備します。これにより、既存の東海道新幹線や上越新幹線との相互直通運転が可能となり、乗り換えなしでの広域移動を実現します。
最高設計速度は260km/hを想定し、海老名〜八王子間を最短12分程度で結ぶ計画です。これにより、現在のJR横浜線経由の所要時間（約60分）を大幅に短縮します。
地下・高架ハイブリッド構造
八王子駅周辺は中央線を避けて南北方向の地下ホームとして計画します。既存の駅構造に影響を与えることなく、新たな乗換動線を確保します。一方、相模原市から海老名市にかけての区間は主に高架構造とし、建設コストの最適化を図ります。
駅部は全て地下2階相当以上の深さに配置し、将来の都市開発や防災機能との連携も考慮した設計とします。特に橋本駅はリニア中央新幹線との乗換利便性を最優先した配置計画とします。
期待される経済効果
ビジネス交流の活性化
海老名〜相模原〜八王子の都市圏に新たなビジネスゾーンが形成され、企業進出が促進されます。東京一極集中の緩和とともに、西関東地域への投資が活性化し、新たな雇用創出が期待されます。
住宅需要の拡大
アクセス性向上により、新幹線駅周辺の住宅需要が高まります。特に橋本駅周辺は、リニア中央新幹線との接続点となることから、大規模な再開発と人口増加が見込まれます。
物流・産業基盤の強化
新幹線による高速貨物輸送の可能性も検討され、圏央道と連携した新たな物流ネットワークの形成が期待されます。先端産業の集積地としての発展ポテンシャルも高まります。
観光振興と地域活性化
高尾山や相模湖、丹沢山地などの観光資源へのアクセス向上により、インバウンドを含めた観光客増加が期待されます。地域特産品の販路拡大にも寄与します。
本構想の実現により、首都圏GDPに年間約5,000億円の経済波及効果をもたらすと試算されています。建設投資による一時的効果だけでなく、地域経済構造の転換による持続的な成長が期待されます。
整備費用と財源計画
35km
総延長距離
海老名駅から八王子駅までの総延長距離です。うち約40%がトンネル区間、約60%が高架・地上区間となる見込みです。
1.4兆円
概算整備費用
1kmあたり400億円の平均建設コストを想定した場合の総事業費です。地下駅・車両基地・用地取得費を含みます。
12年
整備期間
環境アセスメント・用地取得から開業までの想定期間です。段階的な工区分けによる部分開業も検討します。
財源計画としては、国の全国新幹線鉄道整備法に基づく整備新幹線方式を基本としつつ、沿線自治体の負担や民間資金の活用も組み合わせたハイブリッド方式を検討します。特に駅周辺開発による収益を建設費に還元するTOD（公共交通指向型開発）の考え方を積極的に導入し、財政負担の軽減を図ります。
また、既存のJR路線との競合関係を考慮し、JR東日本およびJR東海との協調運行体制を構築することで、安定的な運営基盤を確保します。長期的には、利用者数年間2,000万人以上を目標とし、30年程度での投資回収を目指します。
整備スケジュールと課題
構想段階（1-3年目）
国土交通省・東京都・神奈川県の広域計画への位置づけを働きかけます。同時に、地元自治体（八王子市・相模原市・海老名市・厚木市）との連携による期成同盟を形成し、政治的推進力を確保します。
調査段階（4-5年目）
環境影響評価（アセスメント）を実施し、詳細なルート・駅位置の検討を行います。JR東日本およびJR東海との協調運行体制の構築に向けた協議も並行して進めます。
設計段階（6-7年目）
八王子駅地下化・接続構造の詳細設計や、橋本駅におけるリニア中央新幹線との接続計画を確定させます。用地取得も並行して開始します。
建設段階（8-12年目）
工区を分けた段階的施工を実施します。特に技術的難易度の高い八王子駅地下ホーム部分を先行着工し、工期の平準化を図ります。
主要な課題としては、①JR各社との調整と運行権の設定、②八王子・橋本駅における既存路線との接続構造の最適化、③用地取得の円滑化、④環境アセスメントへの対応、⑤財源確保などが挙げられます。特に重要なのは、本構想の国家的意義を明確化し、国の基幹交通網計画に位置づけることです。
まとめ：新たな広域高速鉄道軸の創出
国家的インフラプロジェクト
関東西部〜中部〜北陸を一体化する新たな広域高速鉄道軸
ネットワーク強靭化
東京一極集中型から多極分散型への転換
地域構造改革
西関東地域の経済・産業・生活圏の大変革
西関東新幹線構想は、単なる鉄道整備にとどまらない、国土構造を変革する可能性を持つプロジェクトです。東京を経由せずに南関東と北関東・中部・北陸地方を直結することで、これまでにない広域的な人・モノの流れを創出します。
海老名〜八王子の新幹線直結は、鉄道インフラにおける"地殻変動"ともいえる都市構造の転換をもたらす起爆剤となり得ます。この構想の実現により、首都圏西部地域の発展可能性が大きく広がるとともに、日本全体の交通ネットワークの強靭化に貢献することが期待されます。
今後は、本構想の具体化に向けて、国・自治体・民間企業が連携し、次世代の交通インフラとしての西関東新幹線の実現に向けた取り組みを加速させていくことが重要です。